第0741章 分歧（第2/2页）

这倒不是故意挑刺，实在是这个问题确实无法回避：如果商飞集团的‘tay’MK650-8C发动机一切顺利，届时能够顺利实现国产化，那么还好，哪怕拖延个一两年乃至三四年才实现国产化，那也不是问题，但如果商飞集团迟迟无法实现‘tay’MK650-8C的国产化，那怎么办？

这方面，国内是有类似的前科的，嗯，而且还跟罗尔斯·罗伊斯有关系，就是西飞的“斯贝”MK202加力型军用涡轮风扇发动机项目，“斯贝”MK202也进行到了商飞集团‘tay’MK650-8C现在的进度：利用英国人提供的毛坯件、成本件和附件先后组装出了两批共四台“斯贝”MK202发动机，并且顺利完成了150小时试车项目，但之后呢？

套用一句话，就是：然后？嗯，然后就没有然后了。

“您的担心确实是现实存在的问题，这种可能确实存在，”何凯痛快的承认了这种可能性，但随后，他为此做出了解释：“但我认为，我们其实并不需要太为这个问题担心，至于原因，我认为有以下几点：

首先，‘tay’MK650-8C并不是为了我们的H6服务的，而是为商飞集团与荷兰福克兰—联合航空技术公司合作研发、之后会以授权生产的方式引进国内生产的福克F100飞机提供配套的项目，这就先天保证了‘tay’MK650-8C发动机的产量，我们的H6说白了只是跟着沾了个光；

其次，引进‘tay’MK650-8C以及‘tay’系列发动机后续改进型的资金，包括以授权的方式生产福克F100型飞机的钱，都是陈耕先生自己出的，哪怕对于陈耕先生来说，这也是很大的一笔钱，我不认为陈耕先生会舍得将这么一笔总额数亿美元的资金。

既然他做出了这么的投资，就必须让自己的投资产生效益，我跟踪过他与国内相关合作企业的合作情况，因为商飞集团给出的激励政策，所有与商飞集团在‘tay’MK650-8C发动机项目上有合作的企业都投入了极大的热情，这是我们当初在‘斯贝’项目上所不能比的，我对商飞集团在三四年后实现‘tay’MK650-8C发动机的完全国产化比较乐观，此前在我与陈耕先生的沟通中，陈耕先生也表示，即便是最不乐观的情况，五年后，‘tay’MK650-8C的国产化率也将可以达到至少80%，而80%的国产化率，足以可以保证发动机以及后续的维修、维护的供应可靠了。”