剁椒“杨”头

铁路国有政策大大减轻农民负担，这受惠的一群却正是沉默的一群，他们没有能力来表达支持，正如他们之前没有能力表达反对。而政府显然低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。

1910年的春天，躁动不安。湖北汉口，一起治安刑事案件震动全城：一个湖南人在英租界内被一群湖南人痛殴毒打，几成“剁椒‘杨’头”。

这受害者便是大名鼎鼎的杨度，湖南湘潭人，帝国政治体制改革的主要谋士之一。虽然只是个处级小干部（宪政编查馆提调），他却时常到中南海和颐和园讲课，可称“帝师”。

而为首的打人者是当时寂寂无名、日后暴得大名的“辛亥烈士”刘复基，湖南武陵人。

接到报警之后，英租界巡捕们紧急出动，赶到了事发现场既济水电公司，救治伤者，拘捕凶嫌。令他们吃惊的是，猛下毒手的刘复基居然是位文化人，是汉口《商务报》的会计兼发行人。

汉口《商务报》创刊于1909年10月8日，原是一家商业报纸，此时已经被“群治学社”（武昌暴动发动者“振武学社”前身）秘密收购，作为武装暴动的据点，在湖北新军中积极策反。这次，刘复基得知杨度住在既济水电公司，就召集了帮会成员100多人在湖南会馆，而后带十多人找到杨度，要揪他到湖南会馆进行批斗。杨度不从，众人便围殴。

租界警方将一众凶嫌拘留了8小时，见杨度无性命之忧，便将刘复基等人释放。英国领事随即下令，将刘复基等人驱逐出租界。《商务报》因此被湖北地方政府和英租界列为需重点布控的社会不安定因素。未几，长沙爆发抢米风潮，群治学社以该报社掩护，密谋在汉口发动武装暴动，事泄之后，报社被当局查封，群治学社也改名为“振武学社”，并在一年后成功发动武昌暴动。

致命的国有

除了湖南同乡要置杨度于“剁椒”境地，湖北本地的士绅们也不喜欢这位鼓吹铁路国有的小京官。根据野史记载，湖北商办铁路公司的主要负责人张伯烈甚至密派杀手要取杨某人的性命。杨度也知道自己身蹈险地，事后心有余悸：“白刃当起于前，洋枪或震于后。”吊诡的是，日后杨度却与张伯烈联手组建“新共和党”，在民国初年的政治舞台上唱了一出二人转。

杨度的铁路国有建议，是以普通国民递交公开信的方式上书邮传部的；由于他知名度高，影响力大，一时成了反对铁路国有者的众矢之的。在建议书中，他痛斥粤汉铁路从美国人手里收回商办后，湖北、湖南和广东三省政界和企业界内讧内行，各自为政，铁路进展缓慢，因此一改其此前赞同铁路商办的观点，呼吁政府将铁路收归国有，以保障建设的顺利进行。

与他有同样想法的人并不在少数。民营铁路公司的种种腐败现象，令这些当初激情澎湃为民营呼吁的人逐渐冷静，趋向现实。

曾鲲化，一位年仅28岁的邮传部普通机关干部，他曾在日本学习军事，与大名鼎鼎的蔡锷是同学。他在1906年学成回国后，历时3个月走遍15省，全面考察了中国铁路，写出了中国铁路史上的第一份考察报告《中国铁路现势通论》，史称“丙午调查”。他曾经在《大公报》上发表《论官办铁路之恶果忠告邮部警醒国民》一文，强烈反对铁路国有。而曾鲲化在此之后实践中看到了商办铁路的种种弊端，也秉笔直书，同样痛加贬斥。

主持收回粤汉铁路并改为商办的张之洞，在1909年临终之前，已经痛感商办民营对铁路建设的巨大伤害，从而顶着既得利益集团“卖国贼”的斥责，主持了引进外资加快铁路建设的工作，试图为实际陷入停顿的粤汉和川汉铁路再度引入550万英镑的巨额低息（年利率5厘）外资。

杨度，湖南湘潭人，清帝国政治体制改革的主要谋士之一。因为提倡铁路国有而险些送命的他，若干年后出现在袁世凯的祭天大典上。

尽管民间依然对引进外资充满了疑虑，但外资独资修建的铁路的丰厚利润令朝野信服和艳羡：南满铁路（日资），1906年收入为75万余元，到1908年收入就增加到143万余元；胶济铁路（德资），1905年的收入是191万两，1910年增至373万两。其实，早在三十多年前（1876年），英国人在上海偷偷修筑了吴淞铁路，通车几个月后其每公里收益率就超过了伦敦铁路，跻身世界上利润最高的铁路之列。

引进外资后，大清国的铁路建设大大提速，京汉铁路（1906年）、沪宁铁路（1908年）、汴洛铁路（1909年）等都迅速建成并顺利地进入了盈利期，扣除了利息后还是有巨大的利润。引进外资也在一定程度上加快了铁路建设，从根本上杜绝了路权的丧失。“虽借款为当世诟病，然使当时不借英款以筑津（天津）榆（山海关），不但奉新无从赎回，即京张、张绥亦将为俄人所图，焉有自我鸠工之一日。”1909年完工的、令国人极为自豪的京张铁路也是提取关内外铁路余利修建的。

引进外资本身常带的不平等条款，随着中国国际地位的不断提升和列强之间的相互制约而逐渐消解。1908年，《天津浦口铁路借款合同》签订，德国德华银行、英国华中铁路有限公司为该铁路提供贷款，第一次取消了列强从铁路收益中分红的“余利制”，只需支付20万镑现利，同时也不再以铁路本身作抵押，而以直隶、山东、江苏三省厘金作担保，并且明确规定此铁路“建造工程以及管理一切之权，全归中国国家办理”。这成为大清国引进外资历史上的里程碑事件，大清国终于获得了在经济合同上基本平等的谈判地位。

最为关键的是，“如放任民有，就以其筹款的艰窘而论，铁路不知何年何月才能修筑完毕，而政府是没有时间去等的”（《东方杂志》）。那种拒绝外资的“经济义和团”举动，“非束手待毙之道乎……而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也”（《卢提学使抉眼之言》，《民呼日报》，1909年7月7日）。铁路“关系到全国之脉络，政令之迅速，兵机之利钝，民食之盈虚”，“早成一日，可保一日之利权；多拓百里，可收百里之功效”，这是从一个更高的层面认识利权。

实际上，民营铁路企业在经营过程中暴露的大量问题，已经令朝野开始重新审视这种民粹主义的经济政策的可行性。盛宣怀一针见血地指出，在中国当时的社会资本条件下，单纯的筹款自办是“与实事毫无补救”的“徒托空言”，铁路要大发展，必须收归国有，必须引进外资。实际上，一些民营公司一边高喊拒绝外债，一边也在悄悄地接触外资，反而大大削弱了中国在与外资谈判中的地位。