第三章 统一的世界（第2/8页）

万能的上帝无须人们帮助，福音的传播也无须人们帮助；然而，如果人们真的能够打开阻挡福音传播的障碍，那将会使欧洲的商业蒙上荣光……[4]

探险不仅意味着求知了解，而且意味着发展，可以把未知，也可以说是野蛮落后带向文明与进步的辉煌中；让赤裸的野蛮生灵披上由慈善机构在博尔顿（Bolton）和鲁贝生产的衣裤，为他们带来伯明翰生产的货物，如此必定也会把文明同时带给他们。

实际上，我们所谓的19世纪中期的“探险家”，只是让人们得以认识到海外世界的很大一群人中的一小股，他们被广为宣扬，但实际人数不多。他们所到之处，多半是那些经济不发达且无商业利益可图的地方，所以那些（欧洲的）商人、探矿者、测量员、铁路和电报建设者，（如果气候适宜）乃至白人移居者，仍无法取代这些“探险家”。从大西洋奴隶贸易被废除开始，一直到一方面发现了贵重宝石和贵重金属，另一方面发现了某些只能在赤道气候中生长采集而且完全未经加工的当地产品的经济价值为止，在这段时间，“探险家”成为非洲内陆上的主要活动者，因为这块陆地对于西方人来说，并没有明显的经济价值。在19世纪70年代之前，上述两方面都还没显出重要性，甚至在可见的将来也看不到希望。但是，如此广大且未开发的大陆，竟无法立即，更别提将来也不可能成为财富和利益的泉源，确实不可思议。（英国对撒哈拉沙漠以南非洲的出口额从19世纪40年代后期大约150万英镑，增加到1871年大约500万英镑，从19世纪70年代起成倍增加，到19世纪80年代初期达到1000万英镑，这说明非洲市场并不是没有前途的。）“探险家”也是澳大利亚的开拓者，因为其内陆沙漠广大空旷，而且到20世纪中期之前，始终缺少可见的经济利用资源。但另一方面，除北极之外，世界的海洋已不再成为“探险家”着眼的目标——而南极在当时很少有人注意。（在海洋方面，探险大多出于经济目的——寻找从大西洋到太平洋的西北和东北航道。这就像当今跨越极地飞行一样，会节省很多时间，因而也就节省很多金钱。寻找北极实际所在地的活动，在这段时间并没有努力进行。）然而，航海范围的广泛扩大，尤其是海底电缆的铺设，自然会带动更具真正意义的探险。

由此看来，人们对世界的了解，在1875年时比以前的任何时候都多得多。甚至在国家的层级上，详细的地图（绝大多数是为军事目的而制）已可在许多先进国家中看到。这类地图的最初版本是1862年绘制的英国军事测量地图，但其中尚不包括苏格兰和爱尔兰。然而，比单是了解世界更为重要的是，即使是世界最偏远之地，如今也已开始被先进的交通、通信工具联系在一起，这些工具运营有序，有能力运送大批的货物和人员，尤其是速度快捷，这些方面都是前所未有的，它们包括铁路、汽船、电报。

截至1872年，这类工具已经赢得了凡尔纳所能预料的成就：能够在80天之内周游世界，还可以把许多阻碍菲莱亚斯·福格（Phileas Fogg，凡尔纳名著《八十天环游地球》的主人公）不屈不挠前进的意外事故考虑在内。读者或许可以想象下面这条平安无阻的旅行路线。在跨越欧洲时，旅行者首先乘坐火车和海峡渡轮由伦敦到达布林迪西（Brindisi），然后，再换搭轮船通过新开通的苏伊士运河（大约需7天时间）。从苏伊士运河到孟买的旅程时间大约需13天。从孟买到加尔各答的火车旅程需要3天。从那里由海路去香港、横滨，越过太平洋到旧金山，这段遥远的路程需要41天。自从1869年横越美国内陆的铁路建成以后，只需7天的时间旅行者就可以从旧金山到达纽约，只是途中那些还没有完全得到控制的地区可能由于出现成群的野牛、印第安人等而显得不太安全。其余路程——横渡大西洋到利物浦，再乘火车回到伦敦——大致不会发生问题，只是要耽搁时日。实际上，不久之后，确实有一个野心勃勃的美国旅行社提供了一次这样的环球旅行。

如果是在1848年，福格得花多长的时间才能完成这样的旅行呢？他几乎不得不完全仰赖海上运输，因为当时还没有横越大陆的铁路线，实际上除美国之外，世界其他地方还不存在深入内地的铁路，而美国当时也不过深入内陆200英里。最快的海船，即著名的贸易船，在1870年前后平均要110天才能到达广东，而1870年前后是这种贸易船技术发展的顶峰。因此，前往广东的航行，理论上不可能少于90天，但实际上却用了150天。1848年，即使是在最顺利的情况下，环绕地球的航行也不可能指望少于11个月，也就是福格所花时间的4倍，这还不包括在港口停留的时间。

缩短长距离旅行所用时间的努力，收效相对不大，这完全是因为海上航行速度的改善十分缓慢。1851年，从利物浦横渡大西洋到纽约的汽船平均航行时间是11—12.5天；到1873年基本上仍然如此，尽管“白星航班”自豪地宣称，它们已把时间缩短到10天。[5] 除非海上航路本身被缩短，例如苏伊士运河的开通，否则福格休想比1848年的旅行者做得更好。真正的变革发生在陆地上，亦即在铁路方面，而且即使是这方面，真正的发展也不是火车速度的提高，而是铁路建设的高速发展。1848年的铁路运行速度，整体而言比19世纪70年代慢得多，尽管它从伦敦到霍利黑德（Holyhead）只用了8.5小时，比1974年慢3.5小时。然而，19世纪30年代发明的火车确实是一种非常强大的机器。但直到1848年，除英国以外，全球尚不存在铁路网。

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在本书所论时期，在欧洲各地、美国，甚至世界其余部分的少数地区，都可以看到这种长距离铁路网的建设。我们可从以下两个表格中看出这项发展。1845年，在欧洲以外，拥有铁路线的“低开发”国家只有古巴。及至1855年，世界五个大陆上都已铺设铁路，尽管南美（巴西、智利、秘鲁）和澳大利亚还未出现。到1865年，新西兰、阿尔及利亚、墨西哥和南非也有了它们的第一条铁路。到1875年，巴西、阿根廷、秘鲁和埃及已经铺设了1000英里或更多的铁路，锡兰、爪哇、日本甚至更远的塔希提岛（Tahiti）也已经有了第一条铁路。同时，到1875年，全世界共拥有6.2万部火车头，11.2万节客车车厢和几乎50万吨的货车车厢。据估计，它们共运载了13.17亿名旅客和7.15亿吨货物。换言之，约是这10年间每年海上平均运输量的9倍。就数量而言，19世纪第三个25年是第一个真正的铁路时代。