第十一章 流动的人（第4/6页）

首先让我们考察一下新经济扩展和辐射的象征——铁路。铁路是以全球作为业务扩展范围的企业。企业家带着工头、技术工人和核心工人（大多数是英国人和爱尔兰人）前往国外创建公司，其中有一部分人就此定居国外，娶妻养子，他们的孩子就成了下一代的英裔阿根廷人。（印度铁路当局主要招聘欧亚混血儿当雇员，即招聘印度妇女与英国工人生的孩子。英国工人与当地人通婚不像中产阶级和上层阶级的顾虑那么多。）他们有时还会从一个国家跑到另一个国家，像当时为数不多的石油开采工人一样。铁路到处都要兴建，但铁路公司不一定能在每个地方都找到工人，于是只好建立一个流动的劳工队（这些劳工在英国被称作navvies，即挖土工，无特殊技术之工人）。直至今日，许多大型工程计划依然沿袭这种做法。大多数国家是从边远地区招募无家庭牵累，能说走就走的人。他们不怕工作苦，只求工资高，能拼命干活，也能拼命玩，把挣到的每个铜板都喝光赌光，不想未来。这些浪迹天涯的劳工跟海员一样，不愁没活干。这艘船干完了，还有下一艘；这个工程结束后，自然还有其他大工程等着。他们是尚待进一步开发的铁路工业里的自由人，是民间传说中的铁骨铮铮英雄汉，会令各阶级的体面人物同感震惊。他们扮演的角色跟海员、矿工、勘探工一样，只是挣的钱比他们多，而且根本不存发财致富的指望。

在更为传统的农业社会里，这些四海为家的铁路工人，在农业生活和工业生活之间搭起重要桥梁。意大利、克罗地亚和爱尔兰等地的贫穷农民，他们于农闲时结成一群，或组成一队，在选出来的队长带领下穿山越岭，为城市、工厂和铁路的建造商提供劳务（队长负责洽谈招工条件和分配劳动所得）。19世纪50年代，这类移民在匈牙利平原上发展起来。组织较差的农民对那些效率高、纪律强（或是更温顺驯服）以及准备接受更低工资的农民愤懑不已。

不过，单只考察这支被马克思称为资本主义“轻骑兵”的队伍是不够的，我们还没观察先进国家之间的差异，更准确地说，还没看到旧世界和新世界之间的重要区别。经济扩张在世界各地竖立起了一道道“疆界”。在某些情况下，一个矿区就是一个“新世界”，例如德国的盖尔森基兴（Gelsenkirchen）便是一个可以同布宜诺斯艾利斯和宾夕法尼亚州工业城相提并论的新世界，这个矿区在半辈子的时间里（1858—1895），便从3500人增加到9.6万人。不过整体而言，旧世界对流动人口的需求，只要一支规模不大、非长期流动的人口队伍便能满足。当然，大港口除外，那些地区的人口似乎总在流动，而人们又无计谋生的传统中心地区（例如大城市）也除外。这也许是因为旧世界的成员多半结成了社群，或者能够很快在这些社群里扎根，而这些社群又是结构严密的社会组织中的一部分。只有在海外移民区的边缘或附近地带，由于那里人烟稀少，流动人口尚无雇主，所以人们才会感受到这群真正的独立流动个人是一个群体，至少是人们肉眼可见的群体。旧世界不乏牧人和牲畜贩子，但在本书所述时期，他们谁也没像美国“牛仔”那样吸引了众多人的注意，虽然澳大利亚的牧人，在内地专门为人家剪羊毛的流动剪羊毛手以及其他的农业劳动者，他们也都在各自的区域内创造了惊心动魄的传说和故事。

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穷人出门远行的特有方式是迁徙，中产阶级和富人则是为了旅游。旅游从本质上说，乃是铁路、汽船和邮政事业达到新规模、新速度后的产物（邮政事业随着1869年万国邮政联盟的建立而完成全球系统化）。住在城里的穷人，他们出门远行通常是为了生活，很少是为了休闲，而且时间多半不长。乡下的穷人根本不会为了游山玩水而出门远行，充其量是在赶集或到市场上做买卖时顺便游玩一下。贵族出门远行大多是基于非实用的目的，然而与现代的旅游也无共同之处。贵族家庭每年到一定季节便从城里的府第移到乡下去住，随从的仆人和行李车足可排成长长一列，仿佛一支小部队［克鲁泡特金（Kropotkin）亲王的父亲，事实上就像军事指挥员一样为妻子和佣人下达恰当的行军口令］。他们会在乡下住上一阵，然后才返回城中。他们也可能在适当的社交生活圈子里暂时安顿下来，就像下面那个拉丁美洲的贵族家庭一样。据1867年的《巴黎指南》（Paris Guide ）记载，这家贵族下乡时整整带了18车行李。按传统习惯，年轻贵族都会展开一趟大旅行（Grand Tour，指旧时英国贵族子弟的欧陆之旅，其目的在完成自己的教育阶段，他们通常下榻在豪华的旅馆内）。但即使是这类贵族青年的旅行，也与资本主义时代的旅游业不同。一方面是因为旅游业此时正处在开发阶段——最初通常是与铁路的发展联系在一起——另一方面是因为贵族不会屈尊在小酒店里过夜。

工业资本主义产生两种奇妙的享乐型旅行：为资产阶级设计的旅游和夏日假期，以及某些国家（例如英国）为广大群众所设计的一日游，人们乘坐机械化交通工具，于旅游地当天往返。这两种旅行都是蒸汽机运用在运输方面的直接结果。有史以来人们首次可以定期、安全地运载众多的旅客和行李，不论地形如何复杂，不论水域是深是浅。火车和公共马车很不一样，公共马车只要到了稍微偏僻的地方，便很容易被盗匪抢劫，而火车只要开动之后，就不会有这种意外——除美国西部外——即使在治安坏得出名的西班牙、巴尔干等地区亦可幸免此难。

如果把游艇除外，以广大群众为服务对象的一日游活动，是19世纪50年代——更准确地说是1851年万国博览会——的产物。这场博览会吸引了许多人前来伦敦欣赏令人惊叹的景观，数不胜数的地方协会、教会以及社团为群众组织了这场活动，由于火车票减价，因而来的人更多。以安排郊游活动起家的托马斯·库克（Thomas Cook），更利用1851年的机会发展出庞大的旅游业，此后25年，他的名字就成了有组织旅游团的代名词。此后万国博览会（见第二章）一场接一场举办，每次博览会都将大批参观者带到各主办国首都，使各国首都获得重建，焕然一新。各省省会受此启发，纷起效法，期望创造类似奇迹。除此之外，这个时期的大众旅游便毋庸多说了。大众旅游业仍局限于短途游览，即使以现代标准来看也常常是客满的，小小的“纪念品”工业也因此兴盛起来。铁路部门一般说来对出售三等车票不感兴趣，英国铁路公司尤其如此，但政府勒令它们提供最低限度的三等车票。直到1872年，英国铁路公司普通客票营业额方达到客运总收入的50%。其实，三等车票的运输量增加后，短途旅游专车的重要性就下降了。