第九章 全面较量（第4/7页）
朝鲜民主主义人民共和国把军功章授予击毙美国“空中英雄”戴维斯的张积慧。
志愿军空军首长致电各部，表彰张积慧的功绩，并给张积慧记特等功，授予“二级自由独立勋章”。
3 “绞杀战”失败
远东空军的军官们认为，如果早将“绞杀战”这个不太妙的代号从文件中删掉就好了。
担任朝鲜北方铁路抢修任务的部队，主要是由李寿轩副司令员和崔田民副政委率领的志愿军铁道兵团，辖4个师和一个独立团，一个援朝铁路工程总队。此外，还有朝鲜人民军的一个铁道工程旅。全部抢修力量共7万余人。当时管区铁路为1200公里，平均每6个人负责1公里的抢修。
志愿军铁道抢修部队采取了“以集中对集中，以机动对机动”的方针。为重点保证平壤以北“三角铁路”的抢修，铁道兵团把一半的兵力投入这一地区。
1951年11～12月，在敌机轰炸最严重的三角铁路地区，最多时平均每公里集中244人抢修。为减少桥梁被炸，桥梁部队采取了许多迷惑敌机的办法，如架设活动桥梁，拂晓时拆除几个孔，黄昏后再架好，使敌机误认为不必轰炸。
铁道兵抢修任务重、困难大、而且冒着生命危险，除防敌机空袭外，还必须排除敌机投下但未爆炸的炸弹，其中大量的是定时炸弹。仅1951年10月，在三角铁路地区就排除定时炸弹108枚。铁道兵战士不怕牺牲、排除万难，以勇敢的精神和科学的态度排除定时炸弹，涌现出许多功臣和英雄。
铁道兵第4师司令部见习参谋钟英，3天连续排除定时炸弹16枚，荣立一等功；第4师战士吴青山，在几天内排除定时炸弹22枚，荣立一等功；第1师第3团战士李云龙从1951年11月至1952年3月，拆卸定时炸弹34枚，并教会13名战士拆卸定时炸弹47枚，荣立一等功，被授予“二级战斗英雄”称号。
全国著名的登高英雄铁道兵第1师第1桥梁团第1连副连长杨连第，在抢修铁路桥梁中屡建功勋，1952年5月15日，当他正指挥抢修清川江大桥时，被美机投掷的定时炸弹弹片击中头部，光荣牺牲。朝鲜最高人民会议授予他“朝鲜民主主义人民共和国英雄”称号。志愿军总部命名他生前所在连为“杨连第连”。
在志愿军空军和高射炮兵的掩护下，铁道兵奋力抢修，从1951年12月初起，即保证了三角地区铁路的连续通车。
与此同时，志愿军掩护铁路运输的高炮部队积极作战，予美国空军以沉重打击。美国空军史承认：“志愿军地面的炮火也使第5航空队的战斗轰炸机遭到了很大损失。由于这种原因，9月，被击落32架、击伤233架；10月被击落33架、击伤238架；11月，被击落24架，被击伤255架。”
在朝鲜的东北海岸，美海军第77特混舰队的3艘航空母舰上的舰载机部队，持续不断地轰炸了沿海岸的铁路线，但他们不敢去攻击新成川至高原之间的、被美海军航空兵称为“死亡之谷”的横向铁路线，因为志愿军的地面炮火加强了对这条铁路线的保护。
为了改善公路运输状况，反“绞杀战”斗争期间，志愿军抽调了几乎入朝的所有工兵团及在后方休整的各步兵军等部队，全面加宽加固了公路，新修公路数百公里，在公路沿线修筑了大量汽车掩蔽部；以一个步兵师、一个公安师及志愿军后勤各分部的警卫团等部队，在公路沿线设置防空哨，为行驶的车辆防空报警和指挥交通；汽车司机在遇敌机轰炸扫射而不及隐蔽时，一般立即停车，并点燃早已准备好的擦车布或废油桶，假示汽车被击中，迷惑敌机，保护车辆。
采取这些措施后，汽车损失大大减少，损失率由入朝初期的近50%，降至1951年第二季度的22%、第三季度的5.5%、第四季度的4.6%，到1952年第一季度则降到2.2%。与此同时，运输能力大为提高，据志愿军后勤第1分部统计，1951年9～12月比4～8月提高95.6%，1952年1～4月又比1951年9～12月提高19.8%。
东京美远东军司令部，李奇微不断收到来自远东空军的消息：
—志愿军空军严重地阻碍着“联合国军”的空中封锁铁路线的活动。战斗轰炸机除了扔掉炸弹四处逃命之外，别无其他办法。
—由于志愿军空军的打击，美空军第5航空队只好决定“他的战斗轰炸机以后不在米格走廊内进行封锁交通线的活动，只能对清川江与平壤之间地区的铁路交通线实施攻击”。远东空军司令威兰决定，全部取消B-29飞机在昼间的大规模轰炸活动。
—第5航空队的情报部门报告：“共军抢修部队填补弹坑的速度可以和……F-80飞行员轰炸的速度匹敌。共军从‘绞杀战’一开始就能迅速地修复炸断的铁路。”“共军的修路人员和修桥人员，已经粉碎了我们对平壤铁路的封锁……并赢得了使用所有铁路主要干线的权力。”
看来朝鲜半岛已不可能成为当年的亚平宁半岛，空军实施的“绞杀战”，未能达到预期目标。李奇微感到有点骑虎难下，于是，他给美国参谋长联席会议写了一份报告：
“空中封锁交通线战役”没有能够阻止住敌人运输其进行阵地防御所需的补给品，也没有能够阻止住将部队运入北朝鲜。如果中止空中封锁交通线的活动，或者缩小这种活动的规模，那么敌人在一段比较短的时间内就能够积聚起足够的补给品，从而有能力发动一次持续的、大规模的攻势。
李奇微仍然希望看到“奇迹”发生，但“绞杀战”的效果越来越不理想，远东空军的军官们也就越来越忌讳“绞杀战”这个字眼了。后来美国空军战史称，“到了1952年春，远东空军的军官们认为，如果早将‘绞杀战’这个不太妙的代号从文件中删掉就好了。”
1952年4月12日，当第5航空队司令埃佛勒斯特将军向新闻记者做解释时，他就尽力避免使用“绞杀战”这个名词。他说：“‘绞杀战’这个名字是为了过去为期很短的空中封锁公路计划而起的，对北朝鲜铁路进行空中封锁战役的正当的名称应该是‘空中封锁铁路计划’。”
4月以后，“联合国军”空军一方面已很难在铁路线上找到志愿军对空作战火力的空白区。另一方面其飞机损失日益严重，因此，继续进行他们所说的“空中封锁铁路计划”已感到力不从心。
这一点，美国空军战史也毫不避讳：“到了4月底，共军几乎在他们全部的铁路沿线配置了高射炮，简直找不到没有高射炮保卫的目标……第5航空队战斗轰炸机的实力在4月份降到了最低点，主要的原因是：在对铁路线实施空中封锁的过程中，第5航空队共损失了战斗轰炸机243架，还有290架其他的战术飞机也受到严重的损伤。然而第5航空队却只领到了131架作为对这些损失的补偿。第49和第136战斗轰炸机联队严重地缺少飞机，他们没有达到上级规定的75架编制飞机，其中第49联队只有41架飞机，第136联队只有39架。”